نه به تصادف و افزایش ۶ درصدی تصادفات؛ یک پارادوکس قابل حل!

در ادامه به برخی از مهمترین این مولفه‌ها اشاره می‌شود:

لزوم استفاده به جا از محرکهای هیجانی استفاده از پیامهای محرک ترس و تصاویر شدیدِ عواقب تصادفات بدون ارائه راهکار عملی، فعال‌سازی بیش از حد سیستم لیمبیک (به ویژه آمیگدال) را در افراد جامعه موجب می‌شود. مطالعات عصب‌شناختی نشان می‌دهد پردازش اطلاعات از طریق آمیگدال به جای کمک به تغییر رفتار پایدار، منجر به واکنشهای دفاعی/اجتنابی می‌شود. به عنوان مثال تاکید افراطی بر آمار ۲۰,۰۰۰ فوتی سالانه بدون ارائه دستورالعملهای مشخص و قابل ادراک برای عموم جامعه برای پیشگیری می‌تواند منجر به این قبیل واکنشها شود.

لزوم انطباق پویش با الگوهای شناختی جامعه هدف طراحی کمپین بدون در نظر گرفتن سوگیری تاییدی (Confirmation Bias) در رانندگان ایرانی - که تصادفات را بیشتر ناشی از عوامل خارجی (نظیر وضعیت جاده) میدانند تا خطای خود- موجب کاهش اثرات بازدارندگی پیامهای پویش گردید. حال آن‌که شاید بهتر بود در طراحی پیامها به این مسأله توجه بیشتری شود. همچنین نادیده گرفتن «اثر هاله‌ای» (Halo Effect) مثبت در ادراک رانندگان از مهارتهای شخصی که منجر به تخمین نادرست از ریسک می‌شود نیز از جمله الگوهای شناختی جامعه است که باید برای آن هدف اصلاحی روشنی طراحی شود.

لزوم ارزیابی و تقویت مهارتهای ادراک خطر (Risk Perception) از جمله مهمترین عوامل موثر بر کاهش حوادث رانندگی، وجود مهارتهای تقویت شده درک خطر از سوی رانندگان است. این کارکرد شناختی که عمدتا ناظر به ساختارهای پیش‌پیشانی است در تصمیم‌گیریهای به‌لحظه می‌تواند عامل موثری در کاهش میزان رفتارهای پرخطر باشد. با توجه به سهم رده‌های مختلف سنی در قربانیان حوادث رانندگی (که عمدتا جوانان هستند) به نظر می‌رسد عدم تکامل کافی ساختارهای پیش‌پیشانی می‌تواند عاملی برای ضعف در تکامل این کارکرد شناختی و به تبع خطای ارزیابی ریسک و بروز رفتارهای پرخطر (از جمله سبقت بی‌جا، سرعت نامناسب و ....) باشد. از سوی دیگر در کشورهای توسعه یافته یکی از مهمترین مولفه‌های شناختی مورد ارزیابی برای صدور گواهینامه رانندگی، مهارتهای درک خطر است که با تستها و ابزارهای مختلف مورد سنجش قرار می‌گیرد،‌ حال آنکه در کشور ما این ارزیابی‌ها جایی در فرآیند صدور گواهینامه رانندگی ندارد. این نکته را هم باید اضافه کرد که به طور کلی روند تکامل ساختارهای پیش‌پیشانی در جامعه ما نیاز به توجه ویژه دارد، چرا که ضعف در تکامل این ساختار در جاهای دیگر نیز از جمله مهارتهای حل مسأله، کنترل هیجانات و ... نیز خود را نشان داده است.

تمرکز بر نظام تفکر شهودی (Intuitive) به جای تحلیلی (Analytic) پیامهای پیچیده و مبتنی بر آمار (مانند اشاره به ۴۷% تصادفات ناشی از بی‌احتیاطی) با سیستم تفکر تحلیلی ارتباط برقرار می‌کند، در حالی که تصمیمات رانندگی خصوصا تصمیم‌های در لحظه و خودکار (مانند ترمز زدن، واکنش سریع به رفتار راننده سمت مقابل و ...) عمدتاً توسط سیستم شهودی هدایت می‌شود. هر چند که تقویت هر دو نظام در کاهش حوادث رانندگی می‌تواند دخیل باشد، ولیکن کارگذاری اصول و به‌جای نشانه‌های محیطی با پیامهای روشن و قابل تبدیل به قواعد سرانگشتی یا میانبرهای شناختی (Heuristics) در ارتقای نظام تصمیم‌گیری در لحظات بحرانی و کاهش رفتارهای پرخطر بسیار موثر است. به عنوان مثال بد نبود میانبرهای شناختی از قبیل «قانون ۴ ثانیه برای فاصله ایمنی»، «قانون نوربالا=دید بالا»، «قانون بدترین سناریو» و ... در پویش طراحی و در شبکه‌های اجتماعی وایرال می‌شد.

لزوم توجه به زمان‌بندی زیستی شناختی بر اساس آماره بیش از ۶۰ درصد تصادفات در ساعات ۱۶ تا ۲۰ که همزمان با کاهش توجه ناشی از خستگی روزانه است رخ می‌دهد، اما کمپین در توزیع پیامها به این ریتم سیرکادین شناختی توجه نکرده است. مطالعات عصب‌شناختی نشان می‌دهند مهارتهای مهم شناختی مانند خودتنظیمی در ساعات پایانی روز به‌طور طبیعی کاهش می‌یابد و خوب بود که توجه به این ریتمها در تنظیم پیامها مورد توجه قرار می‌گرفت.

ضرورت مدیریت بار شناختی (Cognitive Load) ارسال همزمان پیامهای متعدد (سرعت، خواب آلودگی، استفاده از تلفن همراه) بدون اولویت‌بندی، در افراد جامعه خصوصا مخاطبان اصلی پویش منجر به اضافه‌ بار شناختی و در ادامه بی‌اعتنایی به پیام می‌گردد. مضاف بر این که نظریه «تخلیه نفس» (Ego Depletion) پیش‌بینی میکند که تصمیم‌گیریهای مکرر و در لحظه در شرایط استرس سفر (خصوصا در هنگام وجود ترافیک سنگین جاده‌ای) ظرفیتهای شناختی را زودتر از شرایط متعارف تخلیه می‌کند و این پدیده می‌تواند دقت در تصمیم‌گیریها خصوصا تصمیم‌های خودکار و بحرانی را به شدت کاهش دهد. بنابراین مدیریت این بار شناختی از جمله مولفه‌های مهمی بوده و است که باید در طراحی پویش به آن توجه شود.

لزوم اختصاص بازه زمانی بزرگتر برای پویش تجارب کشورهای دیگر در خصوص طراحی پویشهای ملی برای کاهش حوادث جاده‌ای نشان می‌دهد که بازه‌های زمانی طولانی‌تری مانند سالانه و یا چند سالانه برای تحقق اهداف پویش درنظر گرفته شده است. چرا که بر اساس نظریه رفتار برنامه‌ریزی شده (Theory of Planned Behavior) تغییر رفتار از مرحله پیش‌تفکر (precontemplation) به مرحله عمل (Action) ممکن است ماهها تا گاهی سالها زمان نیاز داشته باشد. بنابراین انتظار این که در مدت کوتاه اجرای پویش ملی (کمتر از یک ماه) تغییر رفتار جدی در جامعه ایجاد شود، شاید انتظار منطقی نباشد. بنابراین در صورت تداوم این پویش در طول سال، امید است نتایج ارزشمند آن را در سالهای آتی بتوانیم مشاهده کنیم. در مجموع باید از دست اندرکاران طراحی این پویش تشکر کنیم که باعث شده‌اند در سطوح بالای سیاستگذاری، حساسیتهای ویژه‌ای در خصوص این مشکل ملی ایجاد شود. هرچند که منتظریم تا خبرهای خوشی از تأثیر این پویش بر کاهش تصادفات جاده‌ای تا پایان تعطیلات بشنویم، ولیکن امیدواریم با تحقق رویکرد همگرایی در دانش برای حل مسایل بومی و ملی و با بهره مندی از راهکارهای حوزه‌های دانشی مختلف به ویژه علوم شناختی، شاهد حل معضلات این‌چنینی در سالهای آتی باشیم.